Η νέα αδύναμη γραμμή της ευρωπαϊκής ενεργειακής ασφάλειας δεν βρίσκεται μόνο στις πετρελαιοπηγές ή στους αγωγούς. Βρίσκεται στα διυλιστήρια. Από το 2009 έχουν κλείσει 30 από τα 100 μεγάλα ευρωπαϊκά διυλιστήρια, ακόμη επτά έχουν μετατραπεί σε μονάδες βιοντίζελ και η συνολική δυναμικότητα του κλάδου έχει περιοριστεί κατά 21%. Η παραγωγική υποδομή συρρικνώνεται, αλλά η ανάγκη για ντίζελ, αεροπορικά και ναυτιλιακά καύσιμα δεν εξαφανίζεται με τον ίδιο ρυθμό.
Το αποτέλεσμα είναι ένα παράδοξο με άμεσες οικονομικές συνέπειες. Η Ευρώπη επιδιώκει μικρότερη εξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα, όμως στο μεταβατικό διάστημα γίνεται περισσότερο εξαρτημένη από εισαγόμενα διυλισμένα προϊόντα. Αντί να εισάγει μόνο αργό πετρέλαιο και να το μετατρέπει εντός των συνόρων της, αναγκάζεται όλο και περισσότερο να αγοράζει έτοιμα καύσιμα από τρίτες χώρες, μεταφέροντας εκτός Ευρώπης παραγωγή, προστιθέμενη αξία και ένα μέρος του ελέγχου της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Τα μεγέθη δείχνουν την αλλαγή ισορροπιών. Το 2024 η Ευρώπη αντιπροσώπευε μόλις το 14,4% της παγκόσμιας διυλιστικής δυναμικότητας, περίπου 15 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Η Ασία και ο Ειρηνικός είχαν ήδη φθάσει στο 36,1%, ενώ η Βόρεια Αμερική στο 21%. Η Κίνα, ειδικότερα, υπερδιπλασίασε τη δυναμικότητά της μέσα σε δύο δεκαετίες, επιβεβαιώνοντας ότι το κέντρο βάρους της παγκόσμιας διύλισης μετακινείται προς Ανατολάς.
Η μετατόπιση αυτή θα είχε μικρότερη σημασία εάν η κατανάλωση πετρελαίου μειωνόταν εξίσου γρήγορα. Όμως το πετρέλαιο εξακολουθεί να καλύπτει περίπου το 32% της παγκόσμιας ενεργειακής κατανάλωσης, ενώ η ζήτησή του αυξήθηκε κατά 1,3% μεταξύ 2023 και 2024. Η παγκόσμια οικονομία συνεχίζει να καταναλώνει περί τα 100 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Συνεπώς, το κενό που αφήνει μια ευρωπαϊκή μονάδα δεν ισοδυναμεί αυτομάτως με ισόποση μείωση της ζήτησης. Συχνά καλύπτεται από ένα διυλιστήριο εκτός Ευρώπης.
Αυτό αλλάζει και τη φύση του κινδύνου. Σε μια διαταραχή της διεθνούς αγοράς δεν αρκεί να υπάρχει διαθέσιμο αργό. Πρέπει να υπάρχει και η βιομηχανική ικανότητα να μετατραπεί στον σωστό τύπο καυσίμου, στις απαιτούμενες ποσότητες και στον κατάλληλο χρόνο. Η έλλειψη μπορεί επομένως να εμφανιστεί στο ντίζελ ή στο jet fuel ακόμη και όταν η φυσική προσφορά αργού παραμένει επαρκής. Η γεωγραφική συγκέντρωση της διύλισης καθιστά επίσης τις τιμές πιο ευαίσθητες σε πολέμους, κυρώσεις, προβλήματα ναυσιπλοΐας και περιορισμούς εξαγωγών.
Η περίπτωση του Ηνωμένου Βασιλείου είναι ενδεικτική της μακράς αποβιομηχάνισης: από 18 διυλιστήρια το 1970 λειτουργούν σήμερα μόλις τέσσερα. Η εξέλιξη δεν αφορά μόνο θέσεις εργασίας. Αφορά αποθέματα, χρόνους παράδοσης, κόστος μεταφοράς, συναλλαγματικό κίνδυνο και δυνατότητα μιας κυβέρνησης να αντιδράσει σε μια κρίση χωρίς να εξαρτάται πλήρως από διαθέσιμα φορτία στη διεθνή αγορά.
Η συζήτηση, συνεπώς, δεν μπορεί να περιορίζεται στο δίλημμα “διύλιση ή πράσινη μετάβαση”. Το πραγματικό ερώτημα είναι πώς θα μειώνεται η κατανάλωση ορυκτών καυσίμων χωρίς να αποξηλώνεται πρόωρα η ευρωπαϊκή παραγωγική βάση. Η μετάβαση χρειάζεται αυστηρότερους περιβαλλοντικούς όρους, νέες τεχνολογίες και καθαρότερα καύσιμα. Χρειάζεται όμως και επάρκεια κατά τη διάρκειά της.
Η Ευρώπη κινδυνεύει διαφορετικά να πετύχει μια λογιστική μείωση των εγχώριων εκπομπών, μεταφέροντας τη βιομηχανική δραστηριότητα και τις σχετικές εκπομπές αλλού. Θα εμφανίζεται πιο “πράσινη” εντός των συνόρων της, αλλά θα παραμένει καταναλωτής των ίδιων προϊόντων με μεγαλύτερη εξάρτηση από τρίτους. Η ενεργειακή ασφάλεια δεν μετριέται μόνο από το πόσο πετρέλαιο καταναλώνεται. Μετριέται και από το ποιος έχει τη δυνατότητα να παράγει τα καύσιμα που η οικονομία εξακολουθεί να χρειάζεται.
