Ποσό 32 εκατ. ευρώ ανακοινώθηκε χθες από το υπουργείο Ναυτιλίας ως "ανάχωμα" για τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, έναντι της ενεργειακής επιβάρυνσης που αντιμετωπίζουν ένεκα της γεωπολιτικής συγκυρίας. Προφανώς, όταν το πρόσθετο κόστος για τον κλάδο εκτιμάται ότι ξεπερνά τα 300 εκατ. ευρώ, η κρατική συνδρομή καλύπτει ένα μικρό μόνο μέρος του λογαριασμού, αφήνοντας ακάλυπτο σχεδόν το 90%. Δηλαδή, η παρέμβαση καλύπτει κάτι λιγότερο από το 11% της πρόσθετης επιβάρυνσης από την εκτίναξη των τιμών των καυσίμων.
Η δυσαναλογία είναι προφανής και επαναφέρει στο προσκήνιο ένα κρίσιμο ερώτημα, δηλαδή, το ποιος θα επωμιστεί το υπόλοιπο κόστος; Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, οι οποίες καλούνται να απορροφήσουν το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης, ή οι επιβάτες, εφόσον η πίεση στα λειτουργικά έξοδα μεταφερθεί τελικά στους ναύλους;
Υπενθυμίζεται ότι η κυβερνητική παρέμβαση προβλέπει επιδότηση 0,16 ευρώ ανά λίτρο ναυτιλιακού καυσίμου για το τετράμηνο Σεπτεμβρίου–Δεκεμβρίου 2026. Αφορά τόσο τις γραμμές ελεύθερης δρομολόγησης όσο και τις άγονες γραμμές, ενώ η εφαρμογή της προϋποθέτει έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Στην πράξη, ωστόσο, πρόκειται, με βάση αναφορές από την αγορά, για μια περιορισμένη και χρονικά οριοθετημένη ενίσχυση, η οποία απέχει σημαντικά από το να αντισταθμίσει την εκτίναξη του ενεργειακού κόστους. Ουσιαστικά, όπως τονίζεται, η κυβέρνηση επιδιώκει να αποτρέψει αυξήσεις στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, χωρίς όμως να καλύπτει αντίστοιχο ποσοστό της πρόσθετης δαπάνης που επωμίζονται οι επιχειρήσεις.
32 εκατ. ευρώ απέναντι σε ενεργειακές επιβαρύνσεις άνω των 300 εκατ.
Οι αριθμοί, πάντως, αποτυπώνουν με σαφήνεια την απόσταση ανάμεσα στις ανάγκες του κλάδου και την έκταση της κρατικής στήριξης. Σύμφωνα με εκτιμήσεις ακτοπλοϊκών κύκλων, η ετήσια κατανάλωση καυσίμων της ελληνικής ακτοπλοΐας ανέρχεται σε περίπου 700.000 τόνους. Οι τιμές, που πριν από την πολεμική κρίση κινούνταν κοντά στα 500 ευρώ ανά τόνο, έχουν πλέον ξεπεράσει τα 1.000 ευρώ. Ως αποτέλεσμα, η πρόσθετη επιβάρυνση για το 2026 εκτιμάται ότι υπερβαίνει τα 300 εκατ. ευρώ.
Απέναντι σε αυτή την αύξηση, η κρατική ενίσχυση των 32 εκατ. ευρώ καλύπτει λιγότερο από το 11% του πρόσθετου κόστους. Σε απόλυτους αριθμούς, με βάση τις συγκεκριμένες εκτιμήσεις, περισσότερα από 268 εκατ. ευρώ παραμένουν εκτός της προβλεπόμενης ενεργειακής ενίσχυσης.
Το μέγεθος του κενού αναδεικνύει το πρόβλημα της επάρκειας των μέτρων στήριξης. Γιατί, πέρα από την άμεση οικονομική πίεση, η αύξηση των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων επιβαρύνει συνολικά τη λειτουργική οικονομία των πλοίων, περιορίζει τα περιθώρια απορρόφησης πρόσθετων δαπανών και δημιουργεί αβεβαιότητα για τον προγραμματισμό των δρομολογίων και των επενδύσεων.
Ενδεικτική της διαφορετικής προσέγγισης στις επιδοτήσεις καυσίμων είναι και η σύγκριση με την ενίσχυση που προβλέφθηκε για τους αλιείς, στους οποίους αντιστοιχεί επιδότηση 0,40 ευρώ ανά λίτρο, έναντι 0,16 ευρώ στην ακτοπλοΐα.
Πρόκειται ασφαλώς για διαφορετικές δραστηριότητες και διαφορετικά καθεστώτα στήριξης. Ωστόσο, με βάση στελέχη του κλάδου, η απόσταση ανάμεσα στα δύο ποσά θέτει ερωτήματα για τα κριτήρια με τα οποία καθορίστηκε η ενίσχυση ενός κλάδου που αποτελεί βασική υποδομή των θαλάσσιων μεταφορών και της νησιωτικής οικονομίας.
Τα 92 εκατ. ευρώ δεν αφορούν αποκλειστικά το ενεργειακό κόστος
Στο μεταξύ στην παρουσίαση του συνολικού ύψους των παρεμβάσεων, η κυβέρνηση επικαλείται ένα ποσό που μπορεί να φτάσει τα 92 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, η συγκεκριμένη εικόνα χρειάζεται μια σημαντική διευκρίνιση. Από το συνολικό ποσό, τα 60 εκατ. ευρώ αφορούν αποζημιώσεις για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια και δεν αποτελούν νέα χρηματοδότηση για την αντιμετώπιση της ενεργειακής κρίσης.
Επομένως, η ειδική παρέμβαση για την αντιστάθμιση της αύξησης του κόστους των καυσίμων παραμένει στα 32 εκατ. ευρώ. Η διάκριση έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς άλλο είναι η αποζημίωση για κοινωνικές υποχρεώσεις που αναλαμβάνουν οι εταιρείες και άλλο η κάλυψη μιας έκτακτης ενεργειακής επιβάρυνσης που επηρεάζει άμεσα το λειτουργικό τους κόστος.
Θετική υποδοχή από τον κλάδο, αλλά οι πιέσεις παραμένουν
Ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας, πάντως, παρουσίασε την ενίσχυση ως μέτρο στήριξης των ακτοπλοϊκών εταιρειών και προστασίας των νησιωτών.
Θετικά υποδέχθηκε την πρωτοβουλία και ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Διονύσης Θεοδωράτος. «Χαιρετίζουμε την παρέμβαση της κυβέρνησης για το κόστος των καυσίμων και εκτιμούμε τη συνεργασία του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Βασίλη Κικίλια, με τον ΣΕΕΝ. Το μέτρο βοηθά να συγκρατηθούν οι τιμές των εισιτηρίων για τους νησιώτες, σε μια περίοδο που το υψηλό κόστος των καυσίμων εξακολουθεί να πιέζει σημαντικά την ακτοπλοΐα», δήλωσε ο κ. Θεοδωράτος.
Η θετική υποδοχή της παρέμβασης από τον κλάδο δεν αναιρεί, ωστόσο, το βασικό ζήτημα που έχει να κάνει με το ύψος της ενίσχυσης που παραμένει περιορισμένο σε σχέση με την εκτιμώμενη πρόσθετη δαπάνη.
Παράλληλα, το ενεργειακό κόστος έρχεται να προστεθεί σε μια σειρά από διαρθρωτικές προκλήσεις για την ελληνική ακτοπλοΐα. Η ανανέωση και ο εκσυγχρονισμός του στόλου, η συμμόρφωση με τις αυστηρότερες περιβαλλοντικές απαιτήσεις και το αυξημένο κόστος ναυπήγησης νέων πλοίων δημιουργούν πρόσθετες χρηματοδοτικές ανάγκες, σε μια περίοδο κατά την οποία η ρευστότητα των επιχειρήσεων δέχεται ήδη πιέσεις.
Ενεργειακό κόστος και ναύλοι: το ζήτημα της μετακύλισης
Άρα, το κρίσιμο ερώτημα είναι πλέον κατά πόσο μπορεί να διατηρηθεί η συγκράτηση των ακτοπλοϊκών ναύλων όταν το μεγαλύτερο μέρος της πρόσθετης ενεργειακής δαπάνης παραμένει ακάλυπτο. Όταν, δε, η κυβέρνηση επιδιώκει να αποτρέψει νέες αυξήσεις στα εισιτήρια, χωρίς όνα έχει παρουσιάσει έναν ολοκληρωμένο και σταθερό μηχανισμό αντιστάθμισης του ενεργειακού κόστους, αναπόφευκτα , οι επιχειρήσεις καλούνται ουσιαστικά να απορροφήσουν το μεγαλύτερο μέρος της επιβάρυνσης, περιορίζοντας τα περιθώρια που διαθέτουν για άλλες λειτουργικές και επενδυτικές δαπάνες.
Στο μεταξύ, η παρατεταμένη διατήρηση υψηλών τιμών στα ναυτιλιακά καύσιμα ενδέχεται να επηρεάσει όχι μόνο την οικονομική κατάσταση των εταιρειών, αλλά και τον σχεδιασμό των επενδύσεών τους σε νέα πλοία. Οι επιπτώσεις μπορεί να αποτυπωθούν στη διαθέσιμη χωρητικότητα, στον ανταγωνισμό, στη συχνότητα των δρομολογίων και, τελικά, στο κόστος μετακίνησης των επιβατών.
Η όλη, πάντως, εξίσωση είναι δύσκολη. Ουσιαστικά, η ακτοπλοΐα καλείται να αντιμετωπίσει ένα ενεργειακό κόστος που ξεπερνά τα 300 εκατ. ευρώ, ενώ η ειδική κρατική ενίσχυση περιορίζεται στα 32 εκατ. ευρώ. Χωρίς πρόσθετα και πιο σταθερά εργαλεία στήριξης, η διαφορά αυτή θα εξακολουθήσει να πιέζει την αγορά, με ανοιχτό το ενδεχόμενο μέρος της επιβάρυνσης να μετακυλιστεί τελικά στους επιβάτες.
Και βέβαια, για μια χώρα με εκτεταμένη νησιωτικότητα, το ενεργειακό κόστος της ακτοπλοΐας δεν αποτελεί απλώς ένα επιχειρηματικό ζήτημα. Συνδέεται άμεσα με το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών, την ανταγωνιστικότητα της νησιωτικής οικονομίας και τη διασφάλιση της συνδεσιμότητας των νησιών και βέβαια την εθνική συνοχή.
