Ο παγκόσμιος μέσος όρος των ναύλων για τη μεταφορά αργού πετρελαίου εκτινάχθηκε πάνω από τα 20 δολάρια ανά βαρέλι, από τα 3 δολάρια ανά βαρέλι πριν από ένα χρόνο, ενώ στις διαδρομές από τη Μέση Ανατολή οι ναύλοι ξεπέρασαν τα 35 δολάρια ανά βαρέλι, επισημαίνει η Goldman Sachs.
Αν και οι τιμές αναφοράς του αργού πετρελαίου δεν περιλαμβάνουν άμεσα το κόστος μεταφοράς και ασφάλισης —καθώς καθορίζονται με βάση τον όρο «Free-on-Board» (FOB) στο λιμάνι φόρτωσης της χώρας παραγωγής—, ο αγοραστής (συνήθως ένα διυλιστήριο) οφείλει να καλύψει τα έξοδα παράδοσης, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών μεταφοράς και ασφάλισης.
Συνεπώς, τα υψηλά ναύλα ενδέχεται να μειώσουν τη συνολική ζήτηση των διυλιστηρίων για αργό πετρέλαιο, καθώς αυξάνεται το πραγματικό κόστος του προϊόντος, γεγονός που ασκεί πιέσεις στη ζήτηση για αργό που μεταφέρεται μέσω των συγκεκριμένων διαδρομών.
Επιπλέον, όπως τονίζει η Goldman τα διυλιστήρια ενδέχεται να αναζητήσουν προμηθευτές που βρίσκονται σε μικρότερη απόσταση, μεταβάλλοντας έτσι τα καθιερωμένα εμπορικά πρότυπα και τις διαφορές στις τιμές του αργού πετρελαίου.
Σε αυτό το πλαίσιο, η Goldman εντοπίζει τους παράγοντες που οδήγησαν τους ναύλους μεταφοράς αργού πετρελαίου σε επίπεδα κοντά σε ιστορικά υψηλά, καθώς και τις επιπτώσεις για τους παραγωγούς και τα διυλιστήρια.
Όπως επισημαίνει, το ράλι ξεκίνησε αρχικά από την κατηγορία των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων (VLCC) και τα δρομολόγια στη Μέση Ανατολή. Ένα σημαντικό μέρος του κόστους μεταφοράς πετρελαίου μέσω των Στενών του Ορμούζ είναι σταθερό ανά δεξαμενόπλοιο, καθώς συνδέεται με τον κίνδυνο επιθέσεων κατά των πλοίων (π.χ. αποζημίωση πληρώματος για τον αναλαμβανόμενο κίνδυνο). Ως εκ τούτου, στα δρομολόγια της Μέσης Ανατολής προτιμήθηκαν μεγαλύτερα πλοία, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί το κόστος ανά βαρέλι που σχετίζεται με τον κίνδυνο διαταραχών. Η διαφορά κόστους (premium) υπέρ ενός VLCC —σε σύγκριση με ένα δεξαμενόπλοιο χωρητικότητας κατά 70% μικρότερης— στο δρομολόγιο από τον Περσικό Κόλπο προς την Άπω Ανατολή, εκτινάχθηκε στα 11 δολάρια ανά βαρέλι στα μέσα Σεπτεμβρίου, σε αντίθεση με την έκπτωση 1 δολαρίου ανά βαρέλι που ίσχυε κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026.
Αυτή η διαφοροποίηση μεταξύ των επιμέρους κατηγοριών πλοίων έχει περιοριστεί σημαντικά τις τελευταίες δύο εβδομάδες. Η άνοδος των ναύλων για τη μεταφορά αργού πετρελαίου έχει πλέον εξαπλωθεί σε διάφορες κατηγορίες πλοίων και δρομολόγια, καθώς οι ναυλωτές εκτός Μέσης Ανατολής προσπαθούν να αποτρέψουν την εκτροπή των πλοίων προς πιο κερδοφόρα δρομολόγια στον Περσικό Κόλπο. Οι ναύλοι για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων προς την Ασία έχουν σημειώσει ιδιαίτερα απότομη άνοδο, με το κόστος μεταφοράς από τη Δυτική Αφρική προς την Άπω Ανατολή να αυξάνεται κατά περισσότερο από 40 δολάρια ανά βαρέλι σε ετήσια βάση.
Οι λόγοι πίσω από το ράλι
Η εκτίμηση της Goldman για τον παγκόσμιο μέσο ναύλο μεταφοράς αργού πετρελαίου έχει σημειώσει ελαφρά πτώση τις τελευταίες δύο ημέρες. Εκτιμά ότι η μείωση του ασφαλίστρου κινδύνου (risk premium) στα ναύλα συμβάλλει στην εξήγηση μέρους της πρόσφατης υποχώρησής τους, δεδομένου ότι δεν έχουν σημειωθεί σημαντικές μεταβολές στα θεμελιώδη μεγέθη προσφοράς και ζήτησης δεξαμενόπλοιων.
Η εξασθένηση των παγκόσμιων εισαγωγών αργού πετρελαίου την περασμένη εβδομάδα συνάδει, επίσης, με μια σχετική μείωση της προθυμίας των διυλιστηρίων να επωμίζονται κόστη παράδοσης που αγγίζουν επίπεδα-ρεκόρ, πέραν των ήδη υψηλών τιμών FOB του αργού.
Ωστόσο, ο παγκόσμιος μέσος ναύλος για το αργό παραμένει επταπλάσιος σε σχέση με πέρυσι και είναι απίθανο να υποχωρήσει περαιτέρω και απότομα, όσο συνεχίζεται η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή. Η διατήρηση υψηλών ναύλων για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα δημιουργεί ανοδικούς κινδύνους για την τιμή του πετρελαίου Brent, σε συνδυασμό με την πιθανότητα εντονότερων επιθέσεων στη ναυτιλία, ζημιών σε πετρελαϊκές υποδομές και ενός πιο επίμονου γεωπολιτικού ασφαλίστρου κινδύνου, προειδοποιεί η αμερικάνικη τράπεζα.
Υποθέτοντας ότι τα θεμελιώδη μεγέθη εξηγούν πλήρως την ετήσια αύξηση κατά 20 δολάρια ανά βαρέλι στον παγκόσμιο μέσο όρο των ναύλων μεταφοράς αργού πετρελαίου (με βάση τον κινητό μέσο όρο 14 ημερών), εντοπίζει πέντε βασικούς παράγοντες που τροφοδοτούν αυτό το ράλι:
1) το υψηλό ασφάλιστρο πολεμικού κινδύνου στα Στενά του Ορμούζ, το οποίο αντιστοιχεί σε 7 δολάρια το βαρέλι δηλαδή στο 1/3 της αύξησης του παγκόσμιου μέσου όρου των ναύλων),
2) οι μεταφορές φορτίου από πλοίο σε πλοίο (ship-to-ship transfers) εκτός του Περσικού Κόλπου, οι οποίες δεσμεύουν τα δεξαμενόπλοια για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και αντιστοιχούν στα 4 δολ. το βαρέλι της αύξησης,
3) οι υψηλότερες τιμές ναυτιλιακών καυσίμων (αντιστοιχούν σε 4 δολ. το βαρέλι),
4) η αναποτελεσματική κατανομή των δεξαμενόπλοιων και αύξηση των περιπτώσεων αλλαγής δρομολογίων (αντιστοιχούν σε 3 δολ. , και
5) ο αποκλεισμός του ιρανικού στόλου, γεγονός που ενισχύει τη ζήτηση για δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο το οποίο δεν υπόκειται σε κυρώσεις (αντιστοιχεί σε 2 δολ.).
Συνολικά, η Goldman αναμένει ότι οι πέντε παράγοντες που υποστηρίζουν τους ναύλους μεταφοράς αργού πετρελαίου θα συνεχιστούν σε μεγάλο βαθμό όσο η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή παραμένει στην τρέχουσα κατάστασή της.
Ακόμα και υπό το βασικό της σενάριο, όπου οι τιμές του Brent μειώνονται στα 90 δολάρια/βαρέλι μέχρι το τέλος του έτους και κατά μέσο όρο στα 80 δολάρια/βαρέλι το 2027, η ανάκαμψη της παραγωγής του Περσικού Κόλπου και οι σταθερές εξαγωγές θα απαιτούσαν τη συνέχιση των μεταφορών από πλοίο σε πλοίο χωρίς αξιόπιστη ελευθερία πλοήγησης μέσω του Ορμούζ, όπως εξηγεί. Ο αποκλεισμός των ΗΠΑ φαίνεται επίσης απίθανο να αρθεί χωρίς ειρηνευτική συμφωνία. Επιπλέον, οι περιστασιακές επιθέσεις σε δεξαμενόπλοια στην περιοχή είναι πιθανό να διατηρήσουν υψηλό το ασφάλιστρο κινδύνου του πολέμου, ενώ η έλλειψη προόδου στην αποκατάσταση των εξαγωγών διυλισμένων προϊόντων στη Μέση Ανατολή υποδηλώνει ότι οι προμήθειες καυσίμων ενδέχεται να παραμείνουν περιορισμένες για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
Οι επιπτώσεις για τα διυλιστήρια
Συνολικά, η αμερικάνικη τράπεζα παρατηρεί ότι τα υψηλά ναύλα διευρύνουν τις διαφορές στις τιμές του αργού πετρελαίου, μεταβάλλοντας τα πρότυπα εμπορίας του και στηρίζοντας τις τιμές των διυλισμένων προϊόντων, ενώ παράλληλα περιορίζουν τα καθαρά περιθώρια κέρδους των διυλιστηρίων.
Οι παραγωγοί αργού που εξαρτώνται σε μεγαλύτερο βαθμό από αγοραστές σε απομακρυσμένες περιοχές ενδέχεται να αναγκαστούν να προσφέρουν μεγαλύτερες εκπτώσεις, προκειμένου να διατηρήσουν τη ζήτηση από διυλιστήρια που αντιμετωπίζουν υψηλό κόστος μεταφοράς (π.χ. παραγωγοί στη Μέση Ανατολή που πωλούν σε διυλιστήρια στην Ασία, ή αμερικανικό αργό τύπου WTI που κατευθύνεται προς την Ευρώπη ή την Άπω Ανατολή).
Αντιθέτως, οι τιμές του αργού από παραγωγούς που βρίσκονται σε πιο κεντρικές τοποθεσίες (π.χ. το Brent στη Βορειοδυτική Ευρώπη ή το ρωσικό αργό ESPO) ενδέχεται να επωφεληθούν από μια ανακατανομή της ζήτησης.
Τα διυλιστήρια με μεγαλύτερη εξάρτηση από εισαγόμενο αργό πετρέλαιο από μακρινούς προμηθευτές (π.χ., διυλιστήρια στην Ασία) θα πρέπει είτε να μετακυλίσουν το υψηλότερο κόστος μεταφοράς στους τελικούς καταναλωτές είτε να αποδεχτούν χαμηλότερα καθαρά περιθώρια κέρδους διυλιστηρίου.
Η μετακύλιση του υψηλότερου κόστους στους καταναλωτές είναι πιο δύσκολη όταν η τελική ζήτηση πετρελαίου είναι πιο ευέλικτη, επειδή οι εναλλακτικές λύσεις πετρελαίου είναι ευρέως διαθέσιμες (π.χ., ηλεκτρικά οχήματα στην Κίνα) ή σε οικονομίες όπου οι τιμές λιανικής καυσίμων ρυθμίζονται.
Το υψηλό κόστος μεταφοράς έχει επιβαρύνει ιδιαίτερα τα καθαρά περιθώρια κέρδους των ασιατικών διυλιστηρίων, απειλώντας την παραγωγή διυλισμένων προϊόντων τους, η οποία στη συνέχεια θα μπορούσε να αυξήσει τις παγκόσμιες τιμές των διυλισμένων προϊόντων.
