Ένα νέο κύμα πληθωριστικών πιέσεων σχηματίζεται στις θάλασσες. Δεν προέρχεται μόνο από την άνοδο της τιμής του αργού ή από τη διαταραχή των εξαγωγών στη Μέση Ανατολή, αλλά από το πρωτοφανές κόστος μεταφοράς του πετρελαίου.
Όπως επισημαίνει σε ανάλυσή του ο αρθρογράφος του Bloomberg, Javier Blas, το ερώτημα που απασχολεί πλέον την παγκόσμια ενεργειακή αγορά δεν είναι μόνο πού βρίσκεται το πλησιέστερο αμερικανικό αεροπλανοφόρο, αλλά πού βρίσκονται τα διαθέσιμα πετρελαιοφόρα — και εάν είναι αρκετά.
Η απάντηση, προς το παρόν, είναι αρνητική.
Οι ημερήσιοι ναύλοι των Very Large Crude Carriers, των γιγαντιαίων δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν έως και περίπου δύο εκατομμύρια βαρέλια αργού, έχουν εκτοξευθεί σε επίπεδα χωρίς ιστορικό προηγούμενο. Για ένα ταξίδι από τον Περσικό Κόλπο προς την Ασία, το κόστος ναύλωσης ενός VLCC έχει φτάσει τα 1,1 εκατ. δολάρια την ημέρα, έχοντας δωδεκαπλασιαστεί μέσα σε λίγους μήνες.
Πρόκειται για τιμές που, κατά τον Blas, θα έκαναν ακόμη και τον Αριστοτέλη Ωνάση να δακρύσει από χαρά. Μέχρι τις αρχές του έτους, τα 100.000 δολάρια ημερησίως θεωρούνταν εξαιρετικός ναύλος και τα 50.000 δολάρια μια απολύτως ικανοποιητική απόδοση. Ο μέσος όρος των τελευταίων 20 ετών ήταν μόλις 29.900 δολάρια.
Ένας πρόσθετος «φόρος» 22 δολαρίων στο βαρέλι
Η πραγματική διάσταση του προβλήματος αποκαλύπτεται όταν ο ναύλος υπολογιστεί ανά βαρέλι. Η μεταφορά αργού από την περιοχή του Στενού του Ορμούζ προς την Ασία κοστίζει πλέον πάνω από 22 δολάρια το βαρέλι, έναντι περίπου 2 δολαρίων πριν από έναν χρόνο.
Η επιβάρυνση αυτή λειτουργεί ως ένας πρόσθετος, αόρατος φόρος πάνω στο πετρέλαιο. Ακόμη και αν η διεθνής τιμή του αργού σταθεροποιηθεί, το τελικό κόστος που φτάνει στα διυλιστήρια παραμένει πολλαπλάσιο λόγω της μεταφοράς, της ασφάλισης και του αυξημένου κινδύνου.
Και η έκρηξη των ναύλων δεν περιορίζεται στη Μέση Ανατολή. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει ο Blas:
- Η διαδρομή από τον Κόλπο του Μεξικού προς την Ασία κοστίζει περίπου 338.000 δολάρια ημερησίως, αυξημένη κατά 400% μέσα σε έναν χρόνο.
- Η μεταφορά από τη Δυτική Αφρική προς την Κίνα έχει φτάσει περίπου τα 486.000 δολάρια την ημέρα, σχεδόν 500% υψηλότερα.
- Στη βασική διαδρομή Περσικού Κόλπου–Ασίας οι ημερήσιοι ναύλοι καταγράφουν ιστορικό ρεκόρ 1,1 εκατ. δολαρίων.
Η αναστάτωση αρχίζει ήδη να αλλάζει τον παγκόσμιο χάρτη του εμπορίου. Τα διυλιστήρια αναζητούν αργό όσο το δυνατόν πιο κοντά στις εγκαταστάσεις τους, προκειμένου να περιορίσουν το μεταφορικό κόστος. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες στρέφονται περισσότερο στη Βόρεια Θάλασσα, ανεβάζοντας τις τιμές των τοπικών ποικιλιών, ενώ ασιατικές χώρες επιχειρούν να αντικαταστήσουν μέρος των προμηθειών της Μέσης Ανατολής με φορτία από τις ΗΠΑ και άλλες μακρινές αγορές.
Η λύση, όμως, δημιουργεί νέο πρόβλημα: τα μεγαλύτερα ταξίδια δεσμεύουν τα πλοία για περισσότερες ημέρες, περιορίζοντας περαιτέρω τη διαθέσιμη χωρητικότητα και ωθώντας τους ναύλους ακόμη ψηλότερα.
Η τέλεια καταιγίδα στα δεξαμενόπλοια
Η κρίση δεν γεννήθηκε αποκλειστικά από τον πόλεμο με το Ιράν. Η αγορά των VLCC ήταν ήδη ασφυκτικά περιορισμένη.
Για χρόνια, οι πλοιοκτήτες απέφευγαν να παραγγείλουν νέα δεξαμενόπλοια, φοβούμενοι ότι η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου πλησίαζε στην κορύφωσή της. Η πανδημία περιόρισε ακόμη περισσότερο τις επενδύσεις, ενώ το 2022 τα ναυπηγεία παρέδωσαν τα λιγότερα υπερδεξαμενόπλοια των τελευταίων τριών δεκαετιών.
Σήμερα ο παγκόσμιος στόλος αριθμεί περίπου 925 VLCC. Πρόκειται για έναν σχετικά μικρό αριθμό πλοίων, ο έλεγχος των οποίων βρίσκεται συγκεντρωμένος σε λίγους μεγάλους ομίλους, μεταξύ των οποίων η νοτιοκορεατική Sinokor, η Frontline του John Fredriksen και η MSC του Gianluigi Aponte.
Το πρόβλημα επιτείνεται από τον διαχωρισμό της αγοράς σε δύο στόλους. Περίπου το 25% των δεξαμενόπλοιων ανήκει στον αποκαλούμενο «σκιώδη στόλο», ο οποίος εξυπηρετεί κυρίως τις εξαγωγές χωρών που βρίσκονται υπό κυρώσεις, όπως η Ρωσία, το Ιράν και η Βενεζουέλα. Έτσι, ο αριθμός των διαθέσιμων πλοίων για το νόμιμο και ασφαλισμένο διεθνές εμπόριο είναι πολύ μικρότερος από όσο δείχνει η συνολική εικόνα.
Ο πόλεμος μείωσε την προσφορά, αλλά αύξησε τη ζήτηση για πλοία
Θεωρητικά, η υποχώρηση της πετρελαϊκής παραγωγής εξαιτίας του πολέμου θα έπρεπε να περιορίσει τις ανάγκες μεταφοράς και να συμπιέσει τους ναύλους. Στην πράξη συνέβη το αντίθετο.
Χώρες όπως η Ιαπωνία προμηθεύονται πλέον μεγαλύτερες ποσότητες αμερικανικού αργού αντί για πετρέλαιο από τη Μέση Ανατολή. Τα ταξίδια είναι πολύ μεγαλύτερα και κάθε πλοίο παραμένει απασχολημένο για περισσότερο χρόνο. Παράλληλα, οι μεταφορτώσεις πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο, που χρησιμοποιούνται για να εξέλθει αργό από την περιοχή του Ορμούζ, αυξάνουν τον χρόνο, το κόστος και τις επιχειρησιακές απαιτήσεις.
Κάθε νέο πλήγμα σε δεξαμενόπλοιο ανεβάζει επίσης τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου και περιορίζει τον αριθμό των πλοιοκτητών που είναι διατεθειμένοι να περάσουν από τη συγκεκριμένη θαλάσσια οδό.
Σημαντικό ρόλο, σύμφωνα με τον Blas, διαδραματίζει και η Sinokor. Η νοτιοκορεατική εταιρεία εξελίχθηκε στον μεγαλύτερο ιδιοκτήτη υπερδεξαμενόπλοιων, έχοντας αγοράσει μεγάλο αριθμό πλοίων το 2025 και στις αρχές του 2026 — αρκετά από αυτά από Έλληνες εφοπλιστές. Η ισχυρή θέση της σε μια ήδη στενή αγορά έχει ενισχύσει τη δυνατότητα των πλοιοκτητών να πιέζουν τους ναύλους ανοδικά.
Η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων είναι τέτοια ώστε ένα μεταχειρισμένο VLCC, το οποίο μπορεί να αξιοποιηθεί άμεσα, κοστίζει περίπου 150 εκατ. δολάρια. Αντίθετα, η παραγγελία ενός καινούργιου πλοίου κοστίζει περίπου 130 εκατ. δολάρια, αλλά απαιτεί αναμονή δύο ετών.
Πώς θα περάσει το κόστος στον πληθωρισμό
Η έκρηξη των ναύλων δεν αποτελεί απλώς ένα εντυπωσιακό επεισόδιο στη ναυτιλιακή αγορά. Το επιπλέον κόστος περνά διαδοχικά από ολόκληρη την οικονομία.
Το ντίζελ είναι κρίσιμο καύσιμο για τις οδικές μεταφορές, τη γεωργία, τη βιομηχανία και τα μηχανήματα έργων. Η αύξηση της τιμής του ενσωματώνεται σταδιακά στο κόστος σχεδόν κάθε προϊόντος: από τα τρόφιμα μέχρι τα οικοδομικά υλικά και από τις ταχυμεταφορές έως τα αεροπορικά εισιτήρια.
Η εξέλιξη αποτελεί ιδιαίτερη απειλή για την Ευρώπη, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από εισαγόμενη ενέργεια και μεταφορά φορτίων από μεγάλες αποστάσεις. Αποτελεί ταυτόχρονα μια τεράστια ευκαιρία για τη ναυτιλία και ειδικά για τους Έλληνες πλοιοκτήτες που διατηρούν ισχυρή παρουσία στα δεξαμενόπλοια.
Η μεγάλη διόρθωση έρχεται μετά το 2028
Οι σημερινοί ναύλοι δύσκολα θα αποτελέσουν τη νέα κανονικότητα. Ωστόσο, μπορεί να παραμείνουν σε υψηλά επίπεδα περισσότερο από όσο αρχικά αναμενόταν.
Μετά τη λήξη της κρίσης, οι ασιατικές οικονομίες εκτιμάται ότι θα επιδιώξουν να ενισχύσουν τα στρατηγικά τους αποθέματα και να διαφοροποιήσουν τις πηγές προμήθειας, αγοράζοντας περισσότερο πετρέλαιο από μακρινές αγορές. Και οι δύο κινήσεις αυξάνουν τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές.
Η ίδια η επιτυχία των πλοιοκτητών, πάντως, κυοφορεί ήδη την επόμενη πτώση. Σύμφωνα με την Affinity Shipping, η αγορά οδεύει προς τον μεγαλύτερο αριθμό παραγγελιών VLCC μέσα σε ένα έτος εδώ και περισσότερο από μισό αιώνα. Τα νέα πλοία θα αρχίσουν να παραδίδονται μαζικά από το 2028 και το 2029, αυξάνοντας την προσφορά χωρητικότητας και πιέζοντας τους ναύλους.
Μέχρι τότε, πολλά από τα γερασμένα πλοία του σκιώδους στόλου της Ρωσίας και του Ιράν ενδέχεται να οδηγηθούν για διάλυση. Είναι όμως αμφίβολο εάν οι αποσύρσεις θα είναι αρκετές για να απορροφήσουν το τεράστιο κύμα νέων παραδόσεων.
Προς το παρόν, οι πλοιοκτήτες βιώνουν μια ιστορική περίοδο κερδοφορίας. Όπως καταλήγει ο Javier Blas, τα ημερήσια έσοδα άνω του 1 εκατ. δολαρίων δημιουργούν νέες ναυτιλιακές περιουσίες πάνω σε εκείνες που σχηματίστηκαν σε προηγούμενες κρίσεις.
Μόνο που τον λογαριασμό δεν θα τον πληρώσει η ναυτιλία. Θα τον πληρώσει, μέσω των καυσίμων, των μεταφορών και του πληθωρισμού, ολόκληρη η παγκόσμια οικονομία.
