Η νέα πετρελαϊκή κρίση δεν αποτυπώνεται πλέον μόνο στην τιμή του Brent. Η πραγματική ένταση της έλλειψης γίνεται ορατή στη φυσική αγορά, όπου τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια δίνουν μάχη για να εξασφαλίσουν συγκεκριμένες ποιότητες αργού, ικανές να αντικαταστήσουν τις χαμένες ή καθυστερημένες προμήθειες από τη Σαουδική Αραβία.
Το πλέον εντυπωσιακό παράδειγμα είναι το νορβηγικό Johan Sverdrup, μία από τις καταλληλότερες ευρωπαϊκές εναλλακτικές έναντι των μεσαίων σαουδαραβικών ποιοτήτων. Φορτία του νορβηγικού αργού προσφέρονταν με premium-ρεκόρ 33 έως 35 δολαρίων το βαρέλι πάνω από το Brent.
Η σύγκριση με τις αρχές Σεπτεμβρίου είναι αποκαλυπτική: τότε το Johan Sverdrup διαπραγματευόταν μόλις 60 σεντ πάνω από το Brent. Μέσα σε λίγες εβδομάδες, δηλαδή, η προσαύξηση εκτινάχθηκε κατά περισσότερο από 50 φορές.
Πρόκειται, βεβαίως, για επίπεδα προσφοράς και όχι κατ’ ανάγκην για ολοκληρωμένες συναλλαγές. Αποτελούν όμως ένα ισχυρό μήνυμα για το πόσο επιθετικά αναζητούν πλέον τα διυλιστήρια άμεσα διαθέσιμα βαρέλια συγκεκριμένων προδιαγραφών.
Το Brent δεν λέει όλη την αλήθεια
Εάν το Brent κινείται κοντά στα 105 δολάρια, ένα φορτίο με premium 33-35 δολαρίων ανεβάζει τη θεωρητική τιμή του νορβηγικού αργού στα 138-140 δολάρια το βαρέλι, πριν ακόμη προστεθούν ενδεχόμενα μεταφορικά και άλλα κόστη.
Αυτό σημαίνει ότι η τιμή αναφοράς που παρακολουθούν οι αγορές δεν αποτυπώνει πλήρως το πραγματικό κόστος προμήθειας των διυλιστηρίων. Σε περιόδους ομαλής τροφοδοσίας, οι διαφορές μεταξύ των ποιοτήτων παραμένουν σχετικά περιορισμένες. Όταν όμως διαταράσσονται μεγάλες ροές, το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι μόνο πόσο κοστίζει γενικά το πετρέλαιο, αλλά εάν υπάρχει η σωστή ποιότητα, στο σωστό λιμάνι και στον απαιτούμενο χρόνο.
Η εξέλιξη επιβεβαιώνει ότι η κρίση έχει περάσει από τα χρηματιστηριακά συμβόλαια στην αγορά των πραγματικών φορτίων. Και σε αυτήν την αγορά, το «διαθέσιμο τώρα» αποκτά πολύ μεγαλύτερη αξία από το «διαθέσιμο σε μερικές εβδομάδες».
Γιατί το Johan Sverdrup έγινε περιζήτητο
Δεν είναι όλα τα αργά πετρέλαια μεταξύ τους εναλλάξιμα. Κάθε ποιότητα έχει διαφορετική πυκνότητα, περιεκτικότητα σε θείο και απόδοση σε βενζίνη, ντίζελ, κηροζίνη και άλλα προϊόντα. Παράλληλα, κάθε διυλιστήριο είναι σχεδιασμένο και ρυθμισμένο ώστε να επεξεργάζεται ένα συγκεκριμένο μείγμα πρώτων υλών.
Το Johan Sverdrup είναι βαρύτερο και πιο όξινο από το κλασικό ελαφρύ, χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο Brent. Τα χαρακτηριστικά του το καθιστούν χρήσιμο για σύνθετα ευρωπαϊκά διυλιστήρια που επεξεργάζονται μεσαίες, υψηλότερης περιεκτικότητας σε θείο ποιότητες από τη Μέση Ανατολή.
Είναι επομένως πιο κοντά στις ανάγκες των μονάδων που χρησιμοποιούν σαουδαραβικά φορτία από ό,τι ένα πολύ ελαφρύ «γλυκό» αργό. Επιπλέον, μπορεί να προσφέρει καλή απόδοση σε μεσαία κλάσματα, όπως το ντίζελ και τα αεροπορικά καύσιμα, τα οποία βρίσκονται ήδη στο επίκεντρο της ενεργειακής πίεσης.
Γι’ αυτό και η αξία του αυξάνεται πολύ ταχύτερα από τη γενική τιμή του Brent: δεν αγοράζεται απλώς ως «ένα ακόμη βαρέλι», αλλά ως λειτουργικά κατάλληλο υποκατάστατο μιας συγκεκριμένης ροής που λείπει.
Η διακοπή των σαουδαραβικών παραδόσεων
Η Saudi Aramco έχει ενημερώσει τουλάχιστον δύο ευρωπαϊκά διυλιστήρια ότι αναστέλλει τις προγραμματισμένες παραδόσεις αργού για τον Οκτώβριο, μετά την επίθεση που προκάλεσε ζημιές στον κρίσιμο αγωγό Ανατολής–Δύσης της Σαουδικής Αραβίας. Ο αγωγός μεταφέρει πετρέλαιο από τα κοιτάσματα της ανατολικής χώρας προς το Γιανμπού στην Ερυθρά Θάλασσα, παρακάμπτοντας τα Στενά του Ορμούζ.
Η διακοπή ανάγκασε ευρωπαϊκές εταιρείες να αναζητήσουν επειγόντως εναλλακτικά φορτία. Η πολωνική Orlen, για παράδειγμα, φέρεται να στράφηκε στη Βόρεια Θάλασσα για την κάλυψη των αναγκών της. Η Aramco επιχειρεί παράλληλα να ανακατευθύνει ποσότητες μέσω μεταφορτώσεων κοντά στο Σοχάρ του Ομάν, όμως η αποκατάσταση της κανονικής λειτουργίας του συστήματος ενδέχεται να απαιτήσει εβδομάδες.
Το πρόβλημα δεν περιορίζεται στην απώλεια ορισμένων φορτίων. Η Ευρώπη έχει ήδη μικρότερα περιθώρια επιλογών μετά την απομάκρυνση από το ρωσικό πετρέλαιο, ενώ ορισμένες εναλλακτικές ποιότητες της Μέσης Ανατολής αντιμετωπίζουν αυξημένο γεωπολιτικό και μεταφορικό κίνδυνο.
Ντόμινο σε Βόρεια Θάλασσα και Μεσόγειο
Η απότομη άνοδος του Johan Sverdrup αποτελεί την πιο ακραία ένδειξη μιας ευρύτερης ανατιμολόγησης. Κέρδη καταγράφουν και άλλες ποιότητες στη Βόρεια Θάλασσα και στη Μεσόγειο, κυρίως όσες μπορούν να υποκαταστήσουν, έστω με ανάμειξη διαφορετικών φορτίων, τα σαουδαραβικά αργά.
Τα διυλιστήρια έχουν ουσιαστικά τρεις επιλογές:
- Να πληρώσουν τα πολύ υψηλά premiums για άμεσα διαθέσιμες και κατάλληλες ποιότητες.
- Να αγοράσουν διαφορετικά αργά και να αλλάξουν το μείγμα τροφοδοσίας τους, με πιθανή υποχώρηση της απόδοσης.
- Να περιορίσουν την επεξεργασία πετρελαίου, εάν το κόστος της πρώτης ύλης ξεπεράσει τα περιθώρια κέρδους από την πώληση των καυσίμων.
Η τρίτη επιλογή είναι η πιο επικίνδυνη για την αγορά. Εάν ορισμένα διυλιστήρια μειώσουν τη λειτουργία τους, η έλλειψη αργού θα μετατραπεί σε μειωμένη προσφορά βενζίνης, ντίζελ και αεροπορικών καυσίμων.
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος βρίσκεται στο ντίζελ
Η Ευρώπη είναι ιδιαίτερα ευάλωτη στο ντίζελ, καθώς η προσφορά του είχε ήδη περιοριστεί από την απαγόρευση εισαγωγής ρωσικών προϊόντων και τη γενικότερη στενότητα στην παγκόσμια αγορά μεσαίων αποσταγμάτων.
Το ακραίο premium του Johan Sverdrup δείχνει ότι τα διυλιστήρια προσπαθούν να προστατεύσουν την παραγωγή τους. Το επιπλέον κόστος όμως δεν μπορεί να απορροφηθεί επ’ αόριστον. Εάν διατηρηθεί, θα περάσει σταδιακά στις τιμές χονδρικής των καυσίμων και στη συνέχεια στην αντλία.
Οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται στους οδηγούς. Το ακριβότερο ντίζελ επιβαρύνει τις οδικές μεταφορές, τη γεωργία, τη βιομηχανία, τις κατασκευές και τελικά το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αντίστοιχα, η άνοδος της κηροζίνης μεταφέρεται στο κόστος των αεροπορικών μετακινήσεων και των εμπορευματικών μεταφορών.
Το νέο σήμα κινδύνου για την Ευρώπη
Η εκτίναξη από τα 60 σεντ στα 33-35 δολάρια δεν αποτελεί μια απλή τεχνική κίνηση μιας μικρής αγοράς. Είναι ίσως το καθαρότερο μέχρι στιγμής σημάδι ότι η πετρελαϊκή κρίση αποκτά πλέον χαρακτηριστικά έλλειψης συγκεκριμένων ποιοτήτων.
Ακόμη και αν το Brent σταθεροποιηθεί ή υποχωρήσει προσωρινά, τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια μπορεί να συνεχίσουν να πληρώνουν πολύ ακριβότερα για τα βαρέλια που πραγματικά χρειάζονται. Η διαφορά αυτή θα επηρεάσει τα περιθώρια διύλισης, τις τιμές των καυσίμων και, τελικά, τον πληθωρισμό.
Η Ευρώπη ανακαλύπτει ξανά ότι στην αγορά ενέργειας δεν αρκεί να υπάρχουν θεωρητικά αρκετά βαρέλια στον κόσμο. Πρέπει να είναι της κατάλληλης ποιότητας, να βρίσκονται στη σωστή πλευρά των γεωπολιτικών στενών και να μπορούν να παραδοθούν εγκαίρως. Αυτή τη στιγμή, το ασφάλιστρο για αυτήν ακριβώς τη βεβαιότητα φθάνει έως και τα 35 δολάρια ανά βαρέλι.
