Μεγάλες επενδύσεις απαιτούνται για την ανανέωση ενός γερασμένου ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου όπως αναφέρει η ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την ακτοπλοΐα, που δημοσιεύτηκε χθες και θα παραμείνει σε δημόσια διαβούλευση έως τις 14 Νοεμβρίου.
Το στοίχημα, συνεπώς, της ανανέωσης των πλοίων αποτελεί εξέχουσα πρόκληση για τον ακτοπλοϊκό κλάδο και εστιάζεται, όπως αναφέρεται, με εντονότερο τρόπο, με βάση την Επ. Ανταγωνισμού, στις ακτοπλοϊκές γραμμές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων. Εκεί ο μέσος όρος ηλικίας είναι τα 31 έτη.
Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, η κατάσταση επιδεινώνεται καθώς, στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα πρέπει, είτε να ανανεώσουν το στόλο τους με νέα και πιο «πράσινα» πλοία. Απαιτούνται, συνεπώς, επενδύσεις ενώ η ΕΠΑΝΤ δεν αποκλείει και χρηματοδοτικό κενό (funding gap) κάλυψης της συνολικής επενδυτικής δαπάνης.
«Το εάν και σε ποιο βαθμό θα γινεί ανανέωση ή αναβάθμιση του ακτοπλοϊκού στόλου εξαρτάται από το κόστος της περιβαλλοντικής αναβάθμισης των υφιστάμενων πλοίων, το κόστος ανανέωσής του με νέα ή νεότευκτα πλοία και την υφιστάμενη χρηματοοικονομική κατάσταση των εταιρειών του κλάδου» σημειώνει χαρακτηριστικά η Επιτροπή.
Στο φόντο αυτό, η έκθεση αναφέρεται και στην πρωτοβουλία του ΥΝΑΝΠ να διερευνήσει την ανάπτυξη Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) που θα δημιουργήσουν το κατάλληλο χρηματοδοτικό πλαίσιο για την ενίσχυση της μετάβασης σε πράσινα πλοία. Ο εν λόγω σχεδιασμός προτείνεται να πραγματοποιηθεί υπό το πρίσμα της παροχής κινήτρων εισόδου νέων παικτών στην αγορά, τονίζει η ΕΠΑΝΤ χωρίς όμως να υπεισέρχεται σε λεπτομέρειες
Βάρη στους επιβάτες
Η έκθεση αναφέρει, επίσης, ότι με δεδομένο ότι όλα τα πλοία πληρούν τις αυστηρές προϋποθέσεις ασφάλειας επιβατών και ναυσιπλοΐας, βασική απόρροια του υψηλού μέσου όρου ηλικίας του στόλου είναι το υψηλό λειτουργικό κόστος των γερασμένων πλοίων (π.χ. επισκευές, καύσιμα), το οποίο μετακυλίεται στους επιβάτες μέσω υψηλότερων τιμών. Η κατάσταση επιδεινώνεται καθώς, στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα πρέπει, είτε να ανανεώσουν το στόλο τους με νέα και/ή μικρότερης ηλικίας πλοία, είτε να ενσωματώσουν σε όλα τα πλοία τους νέα αντιρρυπαντικά συστήματα και πράσινες τεχνολογίες ώστε να συμμορφώνονται με την τήρηση των εθνικών και ενωσιακών περιβαλλοντικών προτύπων.
Απαιτούνται, συνεπώς, επενδύσεις από τις εταιρείες του κλάδου. Ενώ σε κάθε περίπτωση όμως, ανεξάρτητα δηλαδή εάν γίνει αναβάθμιση ή ανανέωση και ανεξάρτητα εάν υπάρξει χρηματοδοτικό κενό ή όχι, η επικείμενη επενδυτική δραστηριότητα του κλάδου ανοίγει ένα νέο πεδίο ανταγωνισμού, το οποίο θα καθορίζει το πώς θα διαμορφωθεί η ακτοπλοϊκή αγορά στο άμεσο μέλλον. Οι επενδύσεις που θα γίνουν θα προσδιορίσουν νέες χωρητικότητες και ποιότητες και, κατ’ επέκταση, θα αναπροσδιορίσουν τοποθεσίες και τιμές.
Έρευνα της Επιτροπής για τις πράσινες τεχνολογίες
Στο πλαίσιο του επικείμενου επενδυτικού ανταγωνισμού μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιρειών κρίσιμη μεταβλητή είναι και η χρηματοδότηση των αναγκαίων επενδύσεων, καθώς είναι αυτή που θα καθορίσει, εν τέλει, τη θέση των υφιστάμενων εταιρειών στην νέα αγορά αλλά και τη δυνατότητα εισόδου νέων επιχειρήσεων στον κλάδο. Προς αυτή την κατεύθυνση, το ΥΝΑΝΠ πρόσφατα ξεκίνησε να διερευνά (α) τις διαθέσιμες τεχνικές και τεχνολογικές λύσεις για τον εκσυγχρονισμό των πλοίων με γνώμονα την ενεργειακή αποδοτικότητα, την ασφάλεια και τη βιωσιμότητα168 και (β) την ανάπτυξη Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) που θα δημιουργήσουν το κατάλληλο χρηματοδοτικό πλαίσιο για την ενίσχυση της μετάβασης σε πράσινα πλοία. Ωστόσο η Επιτροπή προτείνει ο εν λόγω σχεδιασμός να πραγματοποιηθεί υπό το πρίσμα της παροχής κινήτρων εισόδου νέων παικτών στην αγορά.
Η εικόνα
Με βάση την έκθεση η προσφορά των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών καλύπτεται από περίπου 299 πλοία και 216 εταιρείες, με κυρίαρχες την Attica Group και τη Seajets που μαζί κατέχουν περίπου 60% της χωρητικότητας επιβατών. Όπως τονίζεται ο στόλος είναι σχετικά παλαιός (μέση ηλικία 25 έτη) και η ενσωμάτωση πράσινων τεχνολογιών παραμένει περιορισμένη. Τα βασικά κόστη λειτουργίας αφορούν καύσιμα, μισθοδοσία, συντηρήσεις και ασφάλιστρα. Το κόστος καυσίμων αποτελεί τη σημαντικότερη δαπάνη, ενώ οι μεγάλες εταιρείες επωφελούνται από οικονομίες κλίμακας.
Η εικόνα αυτή επιτείνεται από την έντονη εποχικότητα – οι περισσότερες γραμμές εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από τη θερινή περίοδο – αλλά και από το υψηλό λειτουργικό κόστος, που αποθαρρύνει νέες επενδύσεις ή είσοδο νέων παικτών στην αγορά. Ενώ σε ό,τι αφορά την προσβασιμότητα στη νησιά σημείωνει ότι αυτή εξακολουθεί να είναι δυσχερής ιδιαίτερα στα μικρά και απομακρυσμένα νησιά, καθώς με δεδομένο ότι υπάρχει η δυνατότητα
Αγονες
Επίσης, ένα μεγάλο ζήτημα αφορά το ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει τη δρομολόγηση των πλοίων. Η έκθεση εντοπίζει παραθυράκια και ευελιξίες που επιτρέπουν ευθυγραμμίσεις ή ακόμη και έκτακτες και εκπρόθεσμες δρομολογήσεις με απόφαση του Υπουργείου Ναυτιλίας.
Αυτό, σύμφωνα με την ΕΑ, δημιουργεί περιθώρια συντονισμού και περιορίζει τον υγιή ανταγωνισμό, ενώ συχνά οδηγεί σε επικαλύψεις δρομολογίων ή σε στρεβλή αξιοποίηση των κρατικών επιδοτήσεων.
Οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας (PSO) –μέσω των οποίων το κράτος επιδοτεί τις λεγόμενες «άγονες» γραμμές– αποτελούν το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα. «Από μόλις 10 εκατ. ευρώ το 2001, οι επιδοτήσεις για τις άγονες γραμμές έχουν εκτοξευθεί στα 150 εκατ. ευρώ ετησίως, χωρίς σαφή αξιολόγηση των αποτελεσμάτων», σημειώνει η έκθεση, προειδοποιώντας ότι το πλαίσιο κινδυνεύει να υπονομεύσει τα ίδια τα κίνητρα για ανταγωνισμό.
