Σε μια περίοδο έντονης αβεβαιότητας, όπου οι τιμές των καυσίμων στην ελληνική αγορά προκαλούν ασφυξία στα νοικοκυριά και τις επιχειρήσεις, ο κ. Γιάννης Αληγιζάκης, πρόεδρος του Συνδέσμου Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος, σε μια αναλυτική συζήτηση με τον Νίκο Φιλιππίδη προβαίνει σε μια εις βάθος ανάλυση των παραγόντων που διαμορφώνουν την ενεργειακή πραγματικότητα στη χώρα μας. Η συζήτηση φωτίζει τους μηχανισμούς τιμολόγησης, το βάρος της φορολογίας και τις προκλήσεις της ασφάλειας εφοδιασμού, προσφέροντας μια καθαρή εικόνα πέρα από τους συνήθεις μύθους της αγοράς.
Ο Μύθος του Brent και η Πραγματικότητα των Platts
Το πρώτο λάθος που κάνουν οι περισσότεροι καταναλωτές —και συχνά τροφοδοτείται από τα ΜΜΕ— είναι η σύνδεση της αντλίας με την τιμή του αργού πετρελαίου (Brent). Η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Οι τιμές των ελληνικών διυλιστηρίων δεν καθορίζονται από το Brent, αλλά από τις διεθνείς τιμές Platts της Μεσογείου, οι οποίες αφορούν απευθείας τα τελικά προϊόντα (βενζίνη και ντίζελ).
«Το βασικό λάθος που κάνουμε όλοι, που κάνουν περισσότερο οι καταναλωτές, είναι ότι συνδέουν τις τιμές στην αντλία με την τιμή του μπρεντ. Οι τιμές στην αντλία εξαρτώνται από τις τιμές των δύο προϊόντων... Όχι από την τιμή του μπρεντ», εξηγεί ο Γιάννης Αληγιζάκης, πρόεδρος του ΣΕΕΠΕ.
Γιατί όμως οι τιμές πέφτουν αργά; Η απάντηση κρύβεται στο μοντέλο τιμολόγησης. Οι εταιρείες εμπορίας τιμολογούν με βάση τον μέσο όρο των τεσσάρων προηγούμενων ημερών της τιμής του διυλιστηρίου. Αυτή η υστέρηση των τεσσάρων ημερών λειτουργεί ως «φρένο» στην άμεση αποκλιμάκωση της τιμής, την ώρα που ο καταναλωτής περιμένει να δει το αποτέλεσμα μιας διεθνούς πτώσης στην αντλία της γειτονιάς του.
Το «Κόστος Αντικατάστασης»: Γιατί η άνοδος είναι αστραπιαία
Αν η πτώση καθυστερεί λόγω του τετραημέρου, η άνοδος επιταχύνεται από έναν κρίσιμο οικονομικό μηχανισμό: το Κόστος Αντικατάστασης (Replacement Cost). Όταν οι διεθνείς τιμές ανεβαίνουν, τα διυλιστήρια και οι εταιρείες πρέπει να διασφαλίσουν ότι η παρτίδα καυσίμου που θα αγοράσουν αύριο —η οποία θα είναι ακριβότερη— θα μπορεί να χρηματοδοτηθεί από τις σημερινές πωλήσεις.
Ουσιαστικά, ο πωλητής πρέπει να εισπράξει σήμερα αρκετά χρήματα για να μπορεί να αντικαταστήσει το απόθεμά του με το νέο, ακριβότερο φορτίο. Αυτή η ανάγκη για διαρκή χρηματοδότηση της εφοδιαστικής αλυσίδας μετακυλίει την αύξηση σχεδόν ακαριαία στον τελικό καταναλωτή, προκειμένου να μην υπάρξει κίνδυνος για την επάρκεια του εφοδιασμού.
Το Κράτος ως ο «Αόρατος Συνέταιρος»
Το οξύτερο πρόβλημα της ελληνικής αγοράς καυσίμων παραμένει η υπερβολική φορολογία. Σύμφωνα με τα στοιχεία, το 65% της τελικής τιμής των καυσίμων αποτελείται από φόρους (Ειδικός Φόρος Καταναλώσεως και ΦΠΑ). Η εξάρτηση του κράτους από τα καύσιμα είναι τεράστια, καθώς το 42% των συνολικών εσόδων του κράτους προέρχεται από αυτόν τον τομέα.
Ο κ. Αληγιζάκης επισημαίνει ένα παράδοξο: ενώ ο ΕΦΚ είναι σταθερός, ο ΦΠΑ αυξάνεται αναλογικά με την τιμή του προϊόντος, δημιουργώντας πρόσθετα, «ουρανοκατέβατα» έσοδα για το κράτος που είναι εκτός προϋπολογισμού. Ο ίδιος προτείνει τα πλεονάζοντα αυτά έσοδα από τον ΦΠΑ να επιστρέφονται στους καταναλωτές για την ελάφρυνση των βαρών, αντί να επιβάλλονται οριζόντια μέτρα που μπορεί να διαταράξουν τη δημοσιονομική πολιτική.
1 στα 3 Πρατήρια είναι παραβατικά
Παρά τον μεγάλο αριθμό πρατηρίων (5.500) που θα έπρεπε να εγγυάται τον ανταγωνισμό, η αγορά είναι βαθιά πληγωμένη από την παρανομία. Στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, που συγκεντρώνουν το 40% της κατανάλωσης, υπολογίζεται σύμφωνα με τον κ. Αληγιζάκη ότι 1 στα 3 πρατήρια παρουσιάζει παραβατική συμπεριφορά (νοθεία, πειραγμένες αντλίες). Αυτό το φαινόμενο δημιουργεί έναν στρεβλό ανταγωνισμό, όπου ο έντιμος πρατηριούχος συμπιέζεται και ο καταναλωτής πέφτει θύμα εξαπάτησης, νομίζοντας ότι βρήκε μια «ευκαιρία» που τελικά του κοστίζει ακριβότερα σε ζημιές στον κινητήρα ή ελλιπή παράδοση καυσίμου. Παρά την παραβατικότητα, η αγορά περιγράφεται από την Επιτροπή Ανταγωνισμού ως άκρως ανταγωνιστική λόγω της συνύπαρξης διυλιστηριακών ομίλων και ανεξάρτητων εταιρειών.
Η Αυταπάτη του Πλαφόν: 1,87€ vs 2,00€
Η επιμονή της πολιτείας στην επιβολή πλαφόν στο περιθώριο κέρδους των ιδιωτών είναι περισσότερο ένα επικοινωνιακό «πυροτέχνημα» παρά ουσιαστική λύση, αναφέρει ο πρόεδρος του ΣΕΕΠΕ. Το περιθώριο κέρδους για τους τρεις κλάδους (εταιρείες, πρατήρια, μεταφορείς) κυμαίνεται από 13% έως 17% ανάλογα με το προϊόν, ενώ σε περιόδους κρίσης το συνδυαστικό περιθώριο μπορεί να περιοριστεί ακόμα και στο 8%.
«Εάν η βενζίνη είναι 2 ευρώ και... οι τρεις κλάδοι αποφασίζουν να χαρίσουν, να μην έχει κανένα κέρδος η εταιρεία, κανένα κέρδος το πρατήριο, κανένα κέρδος ο μεταφορέας, αντί 2 ευρώ θα πληρώσει βάσει του πλαφόν 1,87€. Κάνει πολύ μεγάλη διαφορά στον καταναλωτή; Κατά την άποψή μου όχι», τονίζει ο κ. Αληγιζάκης.
Η λύση που προτείνεται από την αγορά είναι η επιστροφή των πρόσθετων εσόδων ΦΠΑ (των χρημάτων δηλαδή που εισπράττει το κράτος πάνω από τις προϋπολογισμένες προβλέψεις του) απευθείας στους καταναλωτές, αντί για την πίεση σε κλάδους που ήδη λειτουργούν με οριακά κέρδη.
Γιατί το Ντίζελ βρίσκεται στο «Μάτι του Κυκλώνα»
Το ντίζελ, που αποτελεί την «καρδιά» της οικονομίας και των μεταφορών, παρουσιάζει ιδιαίτερη επιβάρυνση. Αυτό οφείλεται σε έναν συνδυασμό παγκόσμιων παραγόντων:
1. Η στάση της Κίνας: Παρόλο που διαθέτει τεράστια αποθέματα —άνω του 1 δισεκατομμυρίου βαρελιών, περισσότερα και από τις χώρες του G7— δεν τα χρησιμοποιεί, αναγκάζοντας τη διεθνή αγορά σε αναζήτηση νέων φορτίων που ανεβάζουν τις τιμές.
2. Κυρώσεις και Ζημιές στη Ρωσία: Η αποκοπή από το ρωσικό ντίζελ και οι ζημιές σε ρωσικά διυλιστήρια έχουν μειώσει την προσφορά.
3. Εξειδίκευση Παραγωγής: Δεν παράγουν όλα τα διυλιστήρια τις ίδιες ποσότητες ντίζελ, και η παγκόσμια ζήτηση (Κίνα, Ινδία) έχει μετατοπιστεί απότομα.
Η παρούσα κρίση χαρακτηρίζεται από τον κ. Αληγιζάκη ως «πολύ χειρότερη από αυτή της Ουκρανίας», λόγω της συνεχιζόμενης αβεβαιότητας και της αστάθειας στα ενεργειακά προϊόντα, όπως το φυσικό αέριο και το LNG. Παρά τον έντονο προβληματισμό για το μέλλον, η διασφάλιση των αποθεμάτων προσφέρει μια σχετική ηρεμία όσον αφορά την επάρκεια της αγοράς.
