Φέτος τον Απρίλιο, η κινεζική BYD πέτυχε κάτι πρωτοφανές, να πουλήσει περισσότερα αυτοκίνητα στην Ευρώπη απ’ ό,τι η Tesla. Μία από τις αιτίες ήταν η αντίδραση των φίλων των ηλεκτρικών οχημάτων στις πολιτικές ενέργειες του Έλον Μασκ, αλλά ένας άλλος λόγος ήταν ότι τα ηλεκτρικά της BYD ήταν καλύτερα και πιο προσιτά. Τώρα, οι δυτικοί κατασκευαστές αυτοκινήτων θέλουν να μάθουν από την BYD και άλλους Κινέζους κατασκευαστές πώς να κάνουν τα δικά τους ηλεκτρικά οχήματα πιο ελκυστικά—και πιο οικονομικά—για τους αγοραστές.
Σύμφωνα με την Caixin Global, οι μη κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες «στρέφονται στην τοπική τεχνογνωσία και στις εφοδιαστικές αλυσίδες σε μια προσπάθεια να ανακτήσουν το χαμένο έδαφος». Ο λόγος είναι ότι οι τοπικές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κυριαρχούν πλέον πλήρως στην κινεζική αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, αφαιρώντας μερίδιο αγοράς από τους διεθνείς «παίκτες». Δεν είναι μόνο η Tesla που πλήττεται—είναι όλοι όσοι κινδυνεύουν να χάσουν έδαφος από τις κινεζικές κατασκευάστριες εταιρείες ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μόλις δύο δεκαετίες αφότου οι ίδιοι τους δίδαξαν πώς να φτιάχνουν καλά αυτοκίνητα.
Οι Financial Times ανέφεραν τις εξελίξεις αυτές σε μια εις βάθος ανάλυση τον Απρίλιο. Παρουσίασαν Γερμανό μηχανικό αυτοκινήτων να αστειεύεται λέγοντας ότι πριν 20 χρόνια, τα κινεζικά αυτοκίνητα ήταν πρακτικά αντίγραφα των ευρωπαϊκών μοντέλων. Τώρα, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να αναπτύξουν χαρακτηριστικά που οι Κινέζοι ανταγωνιστές τους έχουν ήδη στα οχήματά τους. Όπως συμβαίνει και με τον εξοπλισμό για αιολική και ηλιακή ενέργεια, έτσι και τα κινεζικά EV είναι ταυτόχρονα καλύτερα και φθηνότερα από τις ευρωπαϊκές—και αμερικανικές—εναλλακτικές.
Αυτό αποτελεί προφανές πρόβλημα για τη Δύση, η οποία συνειδητοποιεί ότι ο κινεζικός ανταγωνισμός απειλεί τις τοπικές επιχειρήσεις σε περισσότερους από έναν τομείς. Ως απάντηση, η Ευρωπαϊκή Ένωση εγκατέλειψε την καινοτομία υπέρ της επιβολής δασμών στις εισαγωγές κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων, κάτι που ουσιαστικά ισοδυναμεί με διαρκείς επιδοτήσεις για τα ευρωπαϊκά ηλεκτροκίνητα, αφού οι κατασκευαστές δυσκολεύονται να ρίξουν το κόστος τους κάτω από αυτό των συμβατικών αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Κι όμως, οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν να μάθουν από τους Κινέζους—κι έτσι η ΕΕ αντέγραψε την κινεζική στρατηγική.
Για δεκαετίες, οι κινεζικές βιομηχανίες μάθαιναν να βελτιώνονται απαιτώντας από ξένες εταιρείες που ήθελαν να μπουν στην κινεζική αγορά να μεταφέρουν τεχνογνωσία. Τώρα, αυτό ακριβώς θέλει να κάνει η ΕΕ με την BYD και άλλες κινεζικές εταιρείες του κλάδου: να τις υποχρεώσει να προσφέρουν πρόσβαση στη γνώση και την τεχνολογία τους στους Ευρωπαίους κατασκευαστές.
Από το 2020, οι μη κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν χάσει το ένα τρίτο του μεριδίου αγοράς τους στην Κίνα, υπέρ των τοπικών κατασκευαστών. Μέσα σε μόλις πέντε χρόνια, οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων βελτίωσαν τόσο την τεχνολογία τους, ώστε πάνω από τα δύο τρίτα των πωλήσεων στην Κίνα προέρχονται από εγχώριους κατασκευαστές, σύμφωνα με την Caixin. Οι Γερμανοί κατατάσσονται δεύτεροι, με μερίδιο 13,2%, και ακολουθούν οι Ιάπωνες με 9,4% και οι Αμερικανούς με μόλις 5,8%.
Μια εύκολη εξήγηση για το πώς συνέβη αυτό θα ήταν να επικεντρωθεί κανείς στις κρατικές επιδοτήσεις της Κίνας για την ενεργειακή μετάβαση, ιδιαίτερα για την ηλεκτροκίνηση. Οι Κινέζοι κατασκευαστές, ωστόσο, έγιναν απλώς πολύ καλοί στο να φτιάχνουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ενώ στην Ευρώπη, οι αντίστοιχοι κατασκευαστές αναρωτιόνταν πόσες γυναίκες να διορίσουν στα διοικητικά συμβούλια και πώς να μειώσουν τις εκπομπές τους. Σήμερα, η Κίνα καταργεί σταδιακά τις επιδοτήσεις.. Ο στόχος της έχει επιτευχθεί: τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι πλέον εξειδικευμένα προϊόντα—είναι το κυρίαρχο ρεύμα. Στην Ευρώπη, αντίθετα, όταν επιχείρησαν να καταργήσουν τις επιδοτήσεις, οι πωλήσεις κατέρρευσαν—γιατί τα αυτοκίνητα ήταν απλώς πολύ ακριβά σε σχέση με αυτά που προσέφεραν.
