Τον τόνο έδωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Clarksons Research, Steve Gordon, παρουσιάζοντας δέκα βασικά συμπεράσματα για τη σημερινή κατάσταση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Όπως ανέφερε, ο παγκόσμιος στόλος και το βιβλίο παραγγελιών αποτιμώνται πλέον στα 2,4 τρισ. δολάρια, ωστόσο η αξία αυτή βρίσκεται αντιμέτωπη με πρωτοφανείς γεωπολιτικούς κινδύνους.
Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί η κατάσταση στον Περσικό Κόλπο. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν, οι μεταφορές μέσω των Στενών του Ορμούζ έχουν υποστεί δραματική συρρίκνωση, ενώ περίπου 7 εκατ. βαρέλια πετρελαίου ημερησίως και το 2% της παγκόσμιας χωρητικότητας του στόλου παραμένουν εγκλωβισμένα στην περιοχή. Η αναστάτωση στην Ουκρανία, οι επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα και η ένταση με το Ιράν έχουν ήδη οδηγήσει σε αύξηση κατά 10% των θαλάσσιων εμπορικών διαδρομών από το 2019, μεταβάλλοντας τη γεωγραφία του παγκόσμιου εμπορίου.
Οι τιμές των ναύλων
Παρά τις πιέσεις, η ναυτιλιακή αγορά συνεχίζει να επιδεικνύει αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα. Ο δείκτης ClarkSea καταγράφει το ισχυρότερο ξεκίνημα χρονιάς που έχει σημειωθεί ποτέ, ενώ οι ναύλοι στα δεξαμενόπλοια αργού και στα VLGC κινούνται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Ταυτόχρονα, το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών αντιστοιχεί στο 21% του υφιστάμενου στόλου, με ιστορικό υψηλό παραδόσεων ναυπηγήσεων να αναμένεται το 2027.
Ωστόσο, η ενεργειακή μετάβαση αναδεικνύεται πλέον σε κορυφαίο στρατηγικό στοίχημα για τον κλάδο. Το 41% του παγκόσμιου στόλου είναι ηλικίας άνω των 15 ετών, ενώ η ναυτιλία εξακολουθεί να ευθύνεται για περίπου το 2% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Το ερώτημα που κυριάρχησε στις συζητήσεις δεν ήταν πλέον εάν θα προχωρήσει η αποανθρακοποίηση, αλλά με ποιο κόστος, ποια καύσιμα και ποιο ρυθμιστικό πλαίσιο θα πραγματοποιηθεί.
Η Ελλάδα
Η Ελλάδα παραμένει στο επίκεντρο των εξελίξεων, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 21% του παγκόσμιου στόλου χύδην φορτίου, δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου, διαδραματίζοντας καθοριστικό ρόλο στις αποφάσεις που θα διαμορφώσουν το μέλλον της ναυτιλίας.
Κατά τη διάρκεια των συζητήσεων, στελέχη του κλάδου υπογράμμισαν ότι η γεωπολιτική αστάθεια έχει ήδη αλλάξει τις εμπορικές ροές και τα επιχειρηματικά μοντέλα. Η Χάρις Πλακαντωνάκη της Star Bulk σημείωσε ότι οι εξελίξεις στις σχέσεις ΗΠΑ–Κίνας και η κρίση στον Περσικό Κόλπο έχουν επηρεάσει καθοριστικά την αγορά ξηρού φορτίου, ενώ προειδοποίησε ότι μια παρατεταμένη κρίση θα μπορούσε να οδηγήσει σε παγκόσμια οικονομική επιβράδυνση.
Από την πλευρά του, ο πρόεδρος της BIMCO Paul Pathy τόνισε ότι η προσαρμοστικότητα παραμένει το βασικό πλεονέκτημα της ναυτιλίας, ενώ ο πρόεδρος της INTERTANKO Rolf Westfal-Larsen Jr έκρουσε τον κώδωνα του κινδύνου για τη συνεχιζόμενη επέκταση του «σκοτεινού στόλου», ζητώντας αυστηρότερους κανόνες και συντονισμένη κρατική παρέμβαση.
Η πράσινη μετάβαση
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον συγκέντρωσε η συζήτηση για την αποανθρακοποίηση. Η Charlotte Vere της CORE POWER υποστήριξε ότι οι πλοιοκτήτες έχουν πλέον αποδεχθεί πως η μετάβαση σε ένα περιβάλλον χαμηλών εκπομπών είναι αναπόφευκτη, ενώ η Claire Wright της Hanwha Ocean Europe επισήμανε ότι το ζητούμενο δεν είναι πλέον η ενεργειακή μετάβαση καθαυτή, αλλά η προσαρμογή του κλάδου στα νέα δεδομένα. Ο επικεφαλής του Κέντρου Μηδενικών Εκπομπών Ναυτιλίας της Maersk Mc-Kinney Møller, Bo Cerup-Simonsen, εμφανίστηκε αισιόδοξος για τη διαμόρφωση ενός δίκαιου διεθνούς πλαισίου, αναγνωρίζοντας ωστόσο ότι το κόστος παραμένει η μεγαλύτερη πρόκληση.
Την ανάγκη εναρμόνισης των ευρωπαϊκών και διεθνών κανονισμών υπογράμμισε ο γενικός γραμματέας της ECSA, Σωτήρης Ράπτης, θέτοντας εκ νέου το ζήτημα της αξιοποίησης των πόρων που συγκεντρώνονται μέσω του ευρωπαϊκού συστήματος εμπορίας εκπομπών.
Στο τέλος του φόρουμ, ο Ευάγγελος Μαρινάκης παρενέβη με σαφείς αιχμές για την κατάσταση στον Περσικό Κόλπο, δηλώνοντας ότι κανένα πλοίο του ομίλου του δεν θα διέσχιζε τα Στενά του Ορμούζ υπό τις παρούσες συνθήκες, δίνοντας απόλυτη προτεραιότητα στην ασφάλεια των πληρωμάτων.
Αναφερόμενος, συγκεκριμένα, στη διαχείριση της κρίσης στη Μέση Ανατολή, ο κ. Μαρινάκης αποκάλυψε ότι έλαβε άμεσα την απόφαση να μην διακινδυνεύσει κανένα ατύχημα ή απώλεια ζωής, βάζοντας την ασφάλεια πάνω από τα υψηλά πριμ κινδύνου που προσφέρει η διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ. «Πήραμε την απόφαση να μην πλεύσουμε στη συγκεκριμένη περιοχή. Δεν θα μπορούσαμε να πάρουμε ένα τέτοιο ρίσκο και να συμβεί κάτι, πόσο δε μάλλον να υπάρξει κάποια απώλεια», δήλωσε χαρακτηριστικά. Στο ίδιο πνεύμα, σημείωσε ότι τα πλοία της Capital δεν επηρεάστηκαν από το κλείσιμο των Στενών, καθώς, όπως είπε, «ήμασταν αρκετά τυχεροί ώστε να μην έχουμε κανένα πλοίο εκεί».
«Ήταν σύμπτωση που δεν είχαμε πλοίο που να φορτώνει ή να εκφορτώνει στην περιοχή — και αυτό ήταν μεγάλη τύχη, γιατί σπάνια δεν έχεις πλοίο που να πλέει προς και από τον Αραβικό Κόλπο, ειδικά τα δεξαμενόπλοιά μας ή τα containerships, τα οποία σχεδόν πάντα κάνουν στάση εκεί» τόνισε. Η απόφαση να ανασταλεί η εμπορική δραστηριότητα στην περιοχή, όπως εξήγησε, σχετίζεται με τον κίνδυνο που ενέχει: «Πήραμε την απόφαση να μην πλεύσουμε και να μην περάσουμε από τα Στενά. Σε περίπτωση που συμβεί κάτι, ένα ατύχημα — δεν θα μπορούσαμε να αναλάβουμε έναν τέτοιο κίνδυνο».
Ερωτηθείς για το αν η επόμενη μέρα θα φέρει μόνιμες οικονομικές επιβαρύνσεις, όπως η επιβολή τελών διέλευσης από χώρες της περιοχής, ο κ. Μαρινάκης δήλωσε ξεκάθαρα υπέρ ενός τέτοιου ενδεχομένου, εφόσον η περιοχή καταστεί ασφαλής. «Ακόμα και αν έπρεπε να πληρώσουμε ένα τέλος, θα ήταν πολύ καλύτερο από το να κλείσουν τα Στενά», υπογράμμισε. «Πρέπει να υπολογίσουμε ότι όλα αυτά τα χρόνια πληρώνουμε επιπλέον έξοδα “κινδύνου πολέμου” χωρίς να υπάρχει πόλεμος. Αν υπολογίσετε πόσα χρήματα έχουμε πληρώσει μέχρι τώρα, πλέοντας μέσα και έξω από τον Αραβικό Κόλπο ή ακόμα και στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας χωρίς να υπάρχει πραγματικός πόλεμος, θα ήταν καλύτερο να πληρώσουμε ένα τέλος 100.000 ή 200.000 δολαρίων, ανάλογα με το μέγεθος του φορτίου και του πλοίου, και να μην υπάρχει όλη αυτή η αναστάτωση». Παράλληλα, σημείωσε ότι τέτοια έσοδα θα μπορούσαν να κατευθυνθούν στην αποκατάσταση των ζημιών που έχει προκαλέσει ο πόλεμος σε βασικές υποδομές, συμβάλλοντας σε μια πιο βιώσιμη σταθεροποίηση της περιοχής.
Παράλληλα, άσκησε κριτική στο υφιστάμενο καθεστώς κυρώσεων κατά του ρωσικού πετρελαίου, υποστηρίζοντας ότι οι μερικές κυρώσεις τελικά επιβαρύνουν περισσότερο την Ευρώπη χωρίς να επιτυγχάνουν τον επιδιωκόμενο στόχο.
