Από τη Σαγκάη μέχρι την Αθήνα, μεγάλες και ανερχόμενες αυτοκινητοβιομηχανίες από την Κίνα πατούν πλέον γερά το πόδι τους στην Ευρώπη, προσφέροντας φθηνότερες αλλά τεχνολογικά εξελιγμένες εναλλακτικές απέναντι στους παραδοσιακούς κολοσσούς. Η Ελλάδα, αν και μικρή αγορά, μετατρέπεται σε μια ενδιαφέρουσα πύλη για την είσοδό τους.
Η Ελλάδα, αν και μικρή σε πωλήσεις, εξελίσσεται σε «πιλοτική αγορά». Σήμερα ήδη προσφέρονται περίπου δέκα διαφορετικά κινεζικά ηλεκτρικά μοντέλα στη χώρα, με νέες αφίξεις να προγραμματίζονται για το 2025. Οι ελληνικές εταιρείες εισαγωγής, από τον Σφακιανάκη έως την Autohellas, βλέπουν την ευκαιρία να διαφοροποιήσουν την αγορά και να προσφέρουν φθηνότερες αλλά αξιόπιστες λύσεις.
Ο λόγος που οι κινεζικές βιομηχανίες στρέφονται στην Ευρώπη είναι ξεκάθαρος: η κινεζική αγορά έχει πλέον κορεστεί, ενώ οι ευρωπαϊκές πολιτικές για την πράσινη μετάβαση δημιουργούν προοπτικές ανάπτυξης. Επιπλέον, το σημαντικό κοστολογικό πλεονέκτημα που έχουν οι Κινέζοι κατασκευαστές τους επιτρέπει να μπουν στην αγορά με τιμές που συχνά βρίσκονται κάτω από τις αντίστοιχες των ευρωπαϊκών και ιαπωνικών εταιρειών.
Το ερώτημα, βέβαια, παραμένει: θα καταφέρουν οι κινεζικές φίρμες να πείσουν τον ευρωπαίο καταναλωτή, που είναι συνηθισμένος σε «παραδοσιακές» μάρκες;
Ποιές είναι
Η αρχή έγινε με τη BYD, τον μεγαλύτερο κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων παγκοσμίως, που ξεκίνησε πωλήσεις στη χώρα μας ήδη από το 2024 μέσω συνεργασίας με τον όμιλο Σφακιανάκη. Με μοντέλα όπως το SUV Atto 3 και το sedan Seal, η BYD δείχνει ξεκάθαρα ότι θέλει να ανταγωνιστεί στα ίσα ευρωπαϊκές φίρμες όπως η Volkswagen και η Stellantis. Η ίδια η εταιρεία, μάλιστα, σχεδιάζει εργοστάσιο στην Ουγγαρία για να παρακάμψει τους δασμούς που η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε στα κινεζικά EV.
Σειρά παίρνει η Changan, που μπαίνει στην Ελλάδα μέσω της Autohellas από τα τέλη του 2025, με τα ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά της να ανοίγουν το δρόμο σε μια πιο ευρεία παρουσία σε δέκα χώρες της Ευρώπης. Ήδη έχουν ανακοινωθεί μοντέλα όπως το Deepal S07, ένα SUV που στοχεύει ευθέως τον μέσο Ευρωπαίο καταναλωτή.
Από κοντά βρίσκεται και η NIO, που εγκαινιάζει στην ήπειρο το νέο της brand, Firefly. Η εταιρεία έχει προγραμματίσει παρουσία σε Ελλάδα, Κύπρο και Βουλγαρία, επιχειρώντας να χτίσει δίκτυο πωλήσεων και παράλληλα να επεκτείνει το πρωτοποριακό της σύστημα σταθμών ανταλλαγής μπαταριών. Παρά τις φιλοδοξίες, η ίδια η NIO αναγνωρίζει ότι οι ευρωπαϊκές αγορές είναι ιδιαίτερα απαιτητικές και η είσοδος δεν είναι καθόλου εύκολη.
Ένας άλλος παίκτης που ήδη δραστηριοποιείται είναι η Leapmotor, σε συνεργασία με τη Stellantis. Από τον Σεπτέμβριο του 2024 ξεκίνησαν πωλήσεις και στην Ελλάδα, με πρώτο μοντέλο το μικρό ηλεκτρικό T03 και το SUV C10. Η στρατηγική της βασίζεται στην αξιοποίηση του ήδη υπάρχοντος δικτύου της Stellantis, κάτι που της δίνει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Στην premium κατηγορία, η Zeekr, που ανήκει στον όμιλο Geely, επιδιώκει να επεκταθεί πανευρωπαϊκά, ενώ η HiPhi δοκιμάζει την τύχη της με το τεχνολογικά προηγμένο HiPhi Y. Την ίδια στιγμή, η Chery σχεδιάζει να κατασκευάσει εργοστάσιο στην Καταλονία, κίνηση που δείχνει πόσο σοβαρά βλέπουν οι κινεζικές εταιρείες την ανάγκη να παράγουν επί ευρωπαϊκού εδάφους, ώστε να ξεπεράσουν εμπορικά εμπόδια και δασμούς.
Οι βασικές “μη-αναφερθείσες” που μάλλον θα έρθουν
XPeng (Xpeng Motors)
Η Xpeng είναι ένα από τα πιο γνωστά ονόματα της νέας γενιάς ηλεκτρικών στην Κίνα και έχει κάνει κινήσεις για επέκταση στην Ευρώπη. Στην Ευρώπη, ήδη διαθέτει τα μοντέλα G9, G6 και P7 σε ορισμένες αγορές (π.χ. Σκανδιναβικές χώρες). Η Xpeng έχει μάλιστα δηλώσει ότι, λόγω πιθανών δασμών και κανονισμών της ΕΕ, εξετάζει το ενδεχόμενο παραγωγής μονάδων (ή εξαρτημάτων) εντός περιοχών της Ευρώπης ώστε να μειωθεί το κόστος εισαγωγής.
SAIC Motor / MG (και θυγατρικές)
Το MG, υπό SAIC, έχει ήδη παρουσία σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές με ηλεκτρικά οχήματα — το MG4 είναι ένα από τα πιο γνωστά παράδειγματα. Η SAIC έχει επίσης σχεδιασμούς για εργοστάσια παραγωγής EV στην Ευρώπη — έχει ψάξει τοποθεσίες και για πλήρη παραγωγή οχημάτων (όχι μόνο συναρμολόγηση ή εξαρτήματα). Η SAIC είναι μία από τις μεγάλες κρατικές εταιρείες της Κίνας και ελέγχει ήδη ή έχει συμμετοχή σε αρκετά brands, όπως το MG (Morris Garage).
Great Wall Motors (GWM) / ORA / Wey / Haval
Η GWM (Great Wall Motors) είναι ένας από τους πιο δυναμικούς «παίκτες» του αυτοκινητικού χώρου στην Κίνα, με μεγάλη εξειδίκευση στα SUV, αλλά και με υποκαταστήματα που ειδικεύονται σε EV όπως η ORA. Η φιλοδοξία της GWM / ORA είναι να επεκτείνει την παρουσία της στην Ευρώπη, ειδικά σε τμήματα της αγοράς μεσαίων και προσιτών ηλεκτρικών. Το πρόβλημα είναι η διαχείριση κόστους – οι δασμοί και οι κανονισμοί της ΕΕ πιέζουν τις τιμές. Για να το αντιμετωπίσουν, εξετάζεται τοπική παραγωγή / συναρμολόγηση εντός της Ευρώπης (παράλληλα με εισαγωγές)
Chery / Omoda / Exeed
Η Chery, μια “παλιά καλή” αυτοκινητοβιομηχανία στην Κίνα, ήδη έχει σχέδια για ευρωπαϊκή παραγωγή: έχει συνάψει συμφωνία με την ισπανική EV Motors για εργοστάσιο στην Καταλονία, προκειμένου να κατασκευάζει αυτοκίνητα εντός ΕΕ και να αποφεύγει δασμούς. Οι μάρκες Omoda και Exeed (θυγατρικές ή «ανερχόμενες» από την πλευρά του Chery) αναμένεται να αξιοποιήσουν αυτή τη γραμμή παραγωγής για να έχουν ευρωπαϊκή παρουσία με πιο προσιτές αλλά ποιοτικές επιλογές.
Denza
H Denza ήταν μια κοινοπραξία μεταξύ BYD και Daimler (Mercedes), και πλέον πλήρως ιδιοκτησία της BYD. Το 2025 η Denza ανακοίνωσε είσοδό της στην Ευρώπη, με παρουσίαση του μοντέλου Z9 GT στο Μιλάνο. Το ενδιαφέρον με τη Denza είναι ότι είναι πιο premium / niche, πράγμα που σημαίνει ότι στοχεύει αγορές με απαιτητικό κοινό, όπου η διαφοροποίηση και η εικόνα μάρκας παίζουν μεγάλο ρόλο.
HiPhi (Hyper Automaker της Κίνας)
Η HiPhi, μια εταιρεία που δίνει έμφαση σε τεχνολογία, σχεδιασμό, έξυπνα features και καινοτομίες, έχει ήδη ξεκινήσει την παρουσίαση του μοντέλου Y στην Ευρώπη: σουηδία, Ολλανδία, Γερμανία και άλλες χώρες Το HiPhi Y έχει παρουσιαστεί σε διεθνή γεγονότα όπως το Goodwood, με στόχο την προσέλκυση ενδιαφέροντος και δημιουργία “premium εικόνας” στην ήπειρο. Η δυσκολία για την HiPhi είναι να χτίσει δίκτυο υποστήριξης, service και ανταλλακτικών, αλλά η εταιρεία δείχνει αποφασισμένη να αντιμετωπίσει αυτά τα ζητήματα από την αρχή.
Lynk & Co
Αυτό το brand, ανήκει στον όμιλο Geely (που ελέγχει και τη Volvo/Polestar), και έχει ήδη παρουσία στην Ευρώπη με υβριδικά και ηλεκτρικά μοντέλα. Η Lynk & Co έχει διαθέσιμα προγράμματα “συνδρομής / μακροχρόνιας μίσθωσης” σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες – ένα μοντέλο πιο ενδιάμεσο ανάμεσα σε “ιδιοκτησία” και “leasing”. Έχει επίσης σχεδιασμό επέκτασης σε νοτιοανατολική Ευρώπη — με Ελλάδα, Ρουμανία και Βαλκάνια στο μάτι της επόμενης φάσης.
Αντιπαραβολές, προκλήσεις
Η είσοδος όλων αυτών των εταιρειών δεν γίνεται χωρίς προκλήσεις. Οι παράγοντες που θα καθορίσουν ποιοι θα πετύχουν:
- Δασμοί και αντιντάμπινγκ μέτρα της ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη εξετάσει ή επιβάλλει δασμούς στα εισαγόμενα ηλεκτρικά από την Κίνα, προσπαθώντας να προστατεύσει τους ευρωπαίους κατασκευαστές.
- Κανονισμοί ασφαλείας, πιστοποιήσεις, πρότυπα. Όλα τα οχήματα που θα εισέλθουν στην Ευρώπη πρέπει να συμμορφώνονται με τις προδιαγραφές τύπου (type approval), πρότυπα πρόσκρουσης, ηλεκτρομαγνητικής συμβατότητας κ.ά. Αυτό απαιτεί σημαντικές επενδύσεις στην προσαρμογή μοντέλων.
- After sales / υποστήριξη / ανταλλακτικά. Ένα από τα μεγαλύτερα «αγκάθια» είναι να υπάρξει επαρκές δίκτυο service και γρήγορη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών — αλλιώς ο πελάτης διστάζει.
- Ανταγωνισμός από ήδη εγκατεστημένες μάρκες και η πίστη του κοινού στις «παραδοσιακές» ευρωπαϊκές εταιρείες (Volkswagen, BMW, Renault, Stellantis κ.ά.).
- Κόστη logistics / μεταφοράς / συναρμολόγησης εντός ΕΕ. Όπου είναι εφικτό, πολλές εταιρείες προσανατολίζονται στην τοπική παραγωγή ή τουλάχιστον στη συναρμολόγηση εντός ΕΕ για να μειώσουν το κόστος και να αποφύγουν δασμούς.
- Χρηματοδότηση και επενδύσεις. Η μετάβαση σε διεθνή παρουσία απαιτεί κεφάλαια — σε έρευνα & ανάπτυξη, marketing, δίκτυο, εργοστάσια.
